Jueves, 23 de Febrero del 2012 |
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UN VUELO HACIA LAS MEMORIAS
El hombre, desde su refugio en las cavernas, contemplaba el vuelo de los enormes pterodáctilos soñando con imitarlos para dominar el aire y buscar su libertad en el espacio más allá de la tierra, su hábitat natural.
Sus intentos le costarían desde siglos, esfuerzos, hasta tragedias dolorosas, pues el aire estaba reservado, como el hábitat exclusivo de las aves.
Las leyendas de más de medio millón de años de antigüedad, una de ellas la griega, protagonizada por ícaro y su padre Dédalo, ilustró el primer contratiempo de la osadía del hombre de dominar el espacio con alas pegadas a sus cuerpos con cera, que al elevarse demasiado se derritió con el calor del sol, provocando la estrepitosa caída de ícaro a tierra.
Figuras aladas de enormes animales esculpidas en monumentos pétreos, estatuas como la Victoria Alada, se conservan hasta el presente, legados por milenarias civilizaciones como la persa, egipcia, china, griega, romana y en nuestro continente, la incaica.
Con mayor nitidez la religión judeo-cristiana, nos enseña la existencia de los ángeles, seres celestiales alados que obedecen a Dios en sus designios.
A lo largo del tiempo, con menor o mayor éxito, se inventaron artefactos voladores en Europa, los Estados Unidos y otros países, sustentados la mayoría, con la ayuda de las fuerzas naturales como el viento, la diferencia de temperatura de la atmósfera; planeando al ritmo del movimiento del aire en el espacio, como los globos aerostáticos.
A principios del siglo XX aparece el Flyer, artefacto más pesado que el aire, provisto con un motor de 12 Caballos de Potencia que propulsaba dos hélices; fue operado por Orville Wright en las arenas de Kitty Hawk (Carolina del Norte USA), el 17 de octubre de 1903, habiéndose deslizado sobre el suelo 80 metros para elevarse apenas a 3 metros de altura durante un tiempo de 12 segundos, recorrió una distancia total de 36 metros.
Se había realizado el sueño del hombre: volar dominando una máquina más pesada que el aire, autopropulsada; este invento que inauguraba con su pequeña hazaña, un inimaginable período de crecimiento que en escasos años borraría todas las fronteras geográficas y políticas creadas por el hombre, transportando por el espacio cientos de pasajeros de una sola vez, a velocidades mayores a la del sonido, recorriendo miles y miles de kilómetros de distancia en solo horas y minutos.
Simultáneamente, nacía también el primer aeropuerto, convertido ahora en modernos complejos alrededor del mundo, verdaderos polos de desarrollo, indispensables para el bienestar socio - económico de la humanidad. Después del primer vuelo, los países iniciaron una etapa entusiasta de crecimiento del rendimiento y alcances de la aeronave, en una especie de competencia tecnológica hasta deportiva.
El advenimiento de la Primera Guerra Mundial (1914 -1918), fue el escenario de su masiva aplicación en misiones de combate, bombardeos, transporte de vituallas, correo, heridos. Famosos monomotores y monoplazas artillados, que podían alcanzar velocidades de hasta 125 millas por hora y considerable altura como los Farman, Nieuport, Spad, Breguet (fraceses); Fokker, Albatros, Gotha, Junkers (alemanes); Dehavilan, Avro, Camel, Bristol (ingleses); Curtiss, American, Loening (americanos); fueron fabricados por cientos; mostrando la importancia bélica de la aviación para definir los resultados en las batallas.
Los años previos a la Segunda Guerra mundial (1939 - 1945), las aeronaves fueron mejoradas considerablemente en sus capacidades de aplicación, combate y transporte, iniciándose la construcción de modelos destinados al transporte aéreo masivo de bombas, soldados equipados, pasajeros y cargamentos de toda naturaleza.
Al finalizar esta contienda, aparecieron aeronaves capaces de transportar mayor número de pasajeros y carga; adecuándolas gradualmente al transporte civil comercial como los Douglas DC-3, DC-4 Skymaster, dando lugar a la formación de líneas aéreas comerciales en rutas domésticas e internacionales. Dichas aeronaves fueron exigiendo grandes y mejores aeropuertos que debían contar con facilidades que permitan las operaciones diurnas y nocturnas, durante 24 horas del día, 365 días al año, en casi toda condición meteorológica.
En la década del 50, se inicia el uso de jet fuel en lugar de la gasolina de alto octanaje, que fue utilizado en aeronaves turbohélices, incrementando el rendimiento operativo y mejorando la economía de sus costos.
A comienzos de esta misma década, aparecen las primeras aeronaves de transporte propulsadas por turbinas en lugar de las tradicionales hélices, permitiendo volar muy cerca a la velocidad del sonido. La industria inglesa puso en el mercado de la aviación comercial los renombrados Comet De Haviland, continuando con la producción de los célebres Boeing 707-320B, Douglas DC-8, Boeing 727 y muchos modelos similares. El transporte aéreo se convirtió en un servicio indispensable y floreciente.
La altura y velocidad en las que se desarrollan las operaciones de vuelo, eliminaron de la vista de los pilotos, las fronteras geográficas y políticas de los países, surgiendo la urgencia insoslayable de universalizar las normas de seguridad de vuelo, que debían permitir la fluidez eficiente del creciente tráfico de aeronaves en el espacio aéreo mundial; en la misma medida en la que se incrementaban rápidamente las operaciones de una cantidad cada día más numerosa de aeronaves en vuelo alrededor del planeta.
En este proceso, cada país diseñó sus propias aerovías tratando de obtener el máximo beneficio de sus sistemas de rutas e itinerarios y facilitar su transporte aéreo, sin tomar en cuenta los vuelos internacionales de otros países que pudiesen crear conflictos en el Espacio Aéreo de uso común entre uno u otro país o países.
Al mismo tiempo cada país debía construir mejores aeropuertos e instalaciones de navegación y comunicaciones, -utilizando el vertiginoso avance de la tecnología electrónica para acrecentar aún más la seguridad del vuelo, creándose cada vez con más fuerza, la necesidad de compatibilizar entre los países los diferentes sistemas empleados en la prestación de sus servicios aeronáuticos, el flujo, protección y control de los vuelos.
Para proporcionar seguridad de vuelo bajo normas reglamentarias universales, se hizo imperiosa la necesidad de crear un solo organismo internacional de carácter mundial, que recomiende con plena autoridad y capacidad profesional la estandarización de los diversos sistemas de aeropuertos y procedimientos de control de tráfico aéreo, que operaba cada país en forma aislada e independiente.
Con este objeto los Estados suscribieron un CONVENIO multilateral, creando al mismo tiempo un organismo altamente especializado con el compromiso formal de obligarse a observar sus recomendaciones, adaptarlos a sus necesidades propias, hacer conocer sus variaciones y aplicarlos a las operaciones.
CREACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN DE AEROPUERTOS Y SERVICIOS AUXILIARES A LA NAVEGACIÓN AÉREA "AASANA"
El Presidente René Barrientos Ortuño promulgó el Decreto Supremo No. 8019 de 21 de Junio de 1967 de creación de AASANA, elevado al rango de Ley bajo el Número 412 de 14 de octubre de 1968.
Los dos considerandos de este instrumento jurídico justifican plenamente la creación de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea "AASANA"; a la letra dicen:
"Que, los estudios y programas elaborados por las autoridades aeronáuticas "del país, con la asesoría de la OACI y la Agenda Federal de Aviación de los "Estados Unidos de Norte América (FAA), coinciden en sus conclusiones y "recomendaciones en la necesidad de organizar los servicios, instalaciones y "facilidades relacionados con la Infraestructura Aeronáutica, mediante una "entidad que se haga cargo de prestar estos servicios, en forma eficaz e "indiscriminada, a las aeronaves que circulan en el espacio aéreo del país;
"Que de conformidad al Programa* técnico financiero para la separación de "AASANA de su actual dependencia del Lloyd Aéreo Boliviano S.A. preparado "por la Comisión Oficial, el Gobierno de la Nación dispuso la separación de "AASANA y su conversión en un organismo estatal encargado de integrar los "servicios y facilidades concernientes a la Infraestructura Aeronáutica."
Este instrumento jurídico define su personería y autonomía técnico operativa y establece que la supervigilancia de las actividades de Infraestructura Aeronáutica la realizará en coordinación con la DGAC.
Sus tareas principales y objetivos alcanzan a la planificación, dirección y administración de los aeropuertos abiertos al servicio público; organización e implementación en el territorio nacional de los servicios CTA.
Dispone el avalúo y pago de los bienes muebles e inmuebles de propiedad del LAB que serán transferidos a AASANA.