Sábado, 19 de Mayo del 2012
Sábado, 19 de Mayo del 2012 |
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La fundación del LAB es parte vital de la creación de AASANA, como empresa pionera en la construcción de aeropuertos civiles comerciales y la prestación de los servicios de protección al vuelo, que debían desarrollarse en función directa al establecimiento y crecimiento de sus servicios de transporte aéreo en el país.
El 15 de septiembre de 1925, con motivo de la celebración del Primer Centenario de la creación de Bolivia, se funda oficialmente en la ciudad de La Paz el Lloyd Aéreo Boliviano con una aeronave monomotor marca Junkers modelo F-13, donada por la colonia de residentes alemanes en Bolivia; propulsada por un motor BMW de 300 HP, provisto de 2 asientos para los tripulantes y 4 para pasajeros. El precio pagado por los donantes de esta unidad de vuelo fue de 12.000 libras esterlinas.
Se constituyó como domicilio legal de esta empresa aérea la ciudad de La Paz, en tanto que la gerencia se establecía en la ciudad de Cochabamba. El señor Guillermo Kyllman expuso en la oportunidad los proyectos que se materializarían a partir de la aeronave donada. En la segunda reunión del Directorio el señor Kyllman fue elegido como primer Presidente de la empresa.
La personería Jurídica del LAB como Sociedad Anónima fue reconocida mediante Resolución Suprema del 7 de diciembre del 1925 aprobatoria también de sus Estatutos.
La fundación del LAB es el hito inicial de la actividad del Transporte Aéreo Comercial en Bolivia que con mucho esfuerzo, concretara el desarrollo de la aviación civil hasta el receso de sus actividades el año 2008. Igualmente se inauguraba la primera etapa de construcción de los aeropuertos civiles y pistas de aterrizaje para llenar las necesidades de expansión de sus rutas en todo el país.
Por su situación geográfica central, los expertos alemanes que dirigieron la organización de los vuelos, seleccionaron la ciudad de Cochabamba para construir en primer término una pista de despegue en la localidad de San José de la Banda (actual aeropuerto) y luego realizar vuelos de prueba.
En Julio de 1925, llegaban a Cochabamba las partes desarmadas de la aeronave JU -13, ante el asombro de los-pobladores que no imaginaron su sólida consistencia metálica y el tamaño de la misma. Una vez concluido el trabajo de ensamblar las partes, el 27 del mismo mes se realizaron los vuelos de prueba con resultados satisfactorios.
El primer vuelo comercial se realizó el 5 de agosto del 1925 en la ruta de Cochabamba a Sucre, con una duración de 1 hora y 30 minutos, piloto al mando el alemán Willy Neuenhoffen, llevó a bordo 1 pasajero que pagó el primer boleto aéreo emitido. La aeronave fue bautizada con el nombre de Oriente, considerando que la misma operaría para preferentemente integrar al país los desconexos llanos orientales con el occidente montañoso de la nación.
Durante los meses de agosto y septiembre de 1925, se volaron 7.468 kilómetros, transportando 366 pasajeros y aproximadamente 320 kilogramos de valijas postales.
Por seguridad la ruta programada para volar de Cochabamba a Santa Cruz se la diseñó sobrevolando las poblaciones de Aiquile y El Palo antes de llegar a la ciudad de Santa Cruz. Se dispuso que en dichos lugares fueran construidas pistas de emergencia de 300 metros de longitud, con señales que puedan ser observadas e identificadas por el piloto visualmente.
Entre tanto se mejoraron las pistas del Trompillo en Santa Cruz y de San José de la Banda en Cochabamba, instalando chimeneas de humo para orientar al piloto sobre la dirección y fuerza del viento. Por su parte los puntos de Samaipata y Aiquile que contaban con servicio telegráfico en Morse, debían enviar informes de la condición del tiempo reinante en sus áreas una hora antes del vuelo.
La aceptación de este servicio de transporte, que después se llevaría a cabo en horarios regulares, fue muy entusiasta, ya que se apreciaba la tremenda diferencia en el tiempo de viaje entre Cochabamba y Santa Cruz. Por tierra se tardaban 15 días a lomo de caballo, por entonces no existía otro medio de transporte, por aeroplano se tardaban como máximo 3 horas.
El 7 de noviembre del 1925 el mismo piloto batió el record de altura sudamericano elevándose en Cochabamba con tres pasajeros, hasta una altura sobre el nivel del mar de 6.650 metros (aproximadamente 20.000 pies).
El primer vuelo internacional fue realizado con el avión JU -13 Beni, entre Arica y La Paz el día 25 de enero del 1926, accidentándose en el trayecto, felizmente sin daños personales.
Las rutas principales de los JU -13 fueron entre Cochabamba - Santa Cruz y Sucre. Con la segunda aeronave, el año 1928, se extendieron al Departamento del Beni, en vuelos a Trinidad y Riberalta con escalas en Santa Ana, Exaltación, Nuevo Berlín, Guayaramerin, Villa Bella y Cachuela Esperanza. Posteriormente y a medida que se incrementaba la flota de vuelo, las rutas se extendieron a Vallegrande, Todos Santos, Oruro, Charagua, Lagunillas, Camiri, Villa Montes, Yacuiba. Con estas rutas se cubrió una buena parte del territorio nacional.
El 6 de noviembre del 1926 se registra el primer accidente fatal. El avión Oriente se precipita a tierra a 20 km. de Santa Cruz, debido a malas condiciones meteorológicas, perdiendo la vida la tripulación y 3 pasajeros.
El LAB adquirió mas aeronaves JU -13 que incrementaron su flota y las rutas a servir, posteriormente incorporaron aeronaves Junkers JU - 52 de tres motores de 650 HP de potencia cada uno, con 17 asientos para pasajeros, capacidad de carga hasta 2500 kilos.
Este crecimiento obligaba a enfrentar la falta absoluta de infraestructura, pese a la colaboración de algunas ciudades a las que servían, las que construían o mejoraban las precarias pistas de aterrizaje, sin ningún instrumento meteorológico o ayudas a las operaciones de vuelo.
De este modo la empresa LAB, tuvo que utilizar sus recursos generados por el transporte aéreo que realizaba, en la tarea de construir pistas para ampliar sus rutas y dotarse de implementos que aporten mayor seguridad a ¡os vuelos. Por falta de pistas se llegó a la situación de utilizar algunos rios en el Beni y la laguna de Huayñacota en Cochabamba utilizando aeronaves adaptadas como hidroplanos.
Ante la carencia de centros de entrenamietno de personal técnico especialmente mecánicos y pilotos, el LAB fundó su propia escuela en enero de 1928. Simultáneamente se adquirió una aeronave de entrenamietno Junkers Júnior A-50 para la formación de pilotos iniciando sus actividades el año 1931. Este parque de aeronaves incrementó considerablemente las operaciones de transporte del LAB, en el año 1933, realizó 2.774 vuelos en 4.901 horas, transportando 20.256 pasajeros y un total de 1.674.094 kilos de correo, equipajes y carga.
Titánica labor de los pioneros del LAB de entonces, que al margen de atender sus rutas con servicios de transporte de pasajeros y carga, construir aeropuertos y facilidades, debían utilizar sus recursos en la formación de pilotos, radiooperadores, mecánicos y otros para consolidar sus operaciones.
Durante la Guerra del Chaco (1932 - 1935), los servicios del LAB fueron de mucho valor, acompañó a nuestro ejército en el frente de campaña transportando a los comandantes, soldados, vituallas, evacuando heridos y demás actividades de suma importancia. En estos años la flota del LAB estuvo constituida por: 2 aviones Junkers W-34, 4 Junkers F-13, 2 aviones de escuela
A-50, 1 trimotor Ford, 4 Junkers trimotores JW-52; parque de aeronaves que en la práctica fue militarizada para cumplir las necesidades bélicas del país.
En el año 1935, se instalaron equipos de radio para comunicaciones entre las aeronaves y las estaciones en tierra utilizando el sistema Morse de telegrafía. Para atender este sistema en las aeronaves, tuvo que incorporarse un tercer tripulante como Radio-operador a Bordo. Hasta el año 1938 se completó la instalación de mas estaciones de radio telegráficas en tierra, asi como en las propias aeronaves.
La primera estación de radiocomunicaciones en tierra, fue instalada en el aeropuerto de Cochabamba, similares estaciones fueron instaladas a continuación gradualmente en Santa Cruz, Trinidad y Puerto Suarez.
De este modo el nacimiento del LAB trajo aparejado, el nacimiento del sistema de aeropuertos dotándolos paulatinamente con facilidades para garantizar la seguridad de los vuelos.
Los costos emergentes de la construcción y mantenimiento de las pistas y precarios aeropuertos en todo el país, incrementados por la prestación de servicios incipientes de control del tráfico aéreo a su cargo, pese a la exigua subvención del gobierno, constituían un fuerte quebranto económico para el LAB, motivando la justa preocupación de sus directivos, ya que no les permitía modernizar su flota de aeronaves, cuando el mundo había ingresado a la era del jet, y las líneas aéreas extranjeras, ofrecían mayores ventajas en una competencia desigual con respecto a la empresa nacional, que continuaba utilizando aeronaves a hélice.
Para entonces ya operaban en el país las empresas americanas PANAGRA y Braniff, las que para atender sus operaciones de vuelo cada una construyeron sus propias instalaciones traducidas en pequeños aeropuertos aislados unos de otros y prestarse la protección de sus vuelos para sus propias necesidades.
Imaginemos los riesgos que se tenían, en el espacio aéreo de Bolivia con 3 empresas (LAB, PANAGRA y BRANIFF) cada una con sus equipos propios e independientes para la protección de sus vuelos en el mismo espacio aéreo.
A finales de la década del 50, el LAB insistía al gobierno cumpla con su responsabilidad, asumida al suscribir el Convenio de Chicago, sobre la necesidad de crear un solo organismo estatal que debiera asumir las tareas de prestación de los servicios de aeropuertos y el control del tráfico aéreo.
Considerando justas en materia económica, las preocupaciones del LAB, el gobierno emitió finalmente la Resolución Suprema 31750 del 31 de enero de 1949, estableciendo tarifas provisionales por "servicios de protección de radio" y "uso de fajas de aterrizaje" a favor del LAB en los aeropuertos bajo su administración y también para la Empresa PANAGRA, que a la vez prestaba estos servicios en los aeropuertos de La Paz, Oruro, Santa Cruz, San José, Roboré Concepción, San Ignacio y Puerto Suarez.
El 19 de diciembre de 1956, se emite la Resolución Ministerial No. 210, estableciendo las tarifas definitivas por derechos aeroportuarios tanto para el LAB como PANAGRA, diferenciados por categorías y peso de las aeronaves, en los aeropuertos de Cochabamba, La Paz, Oruro, Santa Cruz, Trinidad, Riberalta, Guayaramerin, Yacuiba, Apolo, Ascención de Guarayos, Cobija, Camiri, Concepción, Rurrenabaque, Sucre, Santa Ana, San Borja, San Joaquín, San Ignacio de Velasco, San José, Tarija, Tobos Santos y Vallegrande.
Gracias al empeño del Consejo Nacional de Aeronáutica y ejecutivos del LAB que lograron concretar un financiamiento muy favorable, se pudo adquirir la primera aeronave a reacción marca Boeing 727-100, con capacidad para 117 pasajeros, que llegó a Cochabamba en fecha 14 de marzo de 1970.
La Oficina Regional de la OACI en Lima-Perú, a cargo del profesional boliviano Ing. Edgar Pol Paccieri, con la cooperación de las autoridades del LAB liderados por su Presidente del Directorio, My. Mario Patino Ayoroa, el Gerente Administrativo, señor Alberto Arce Quiroga y el Superintendente de Comunicaciones, Ing. Víctor Veltze, luego de una ardua labor convencieron al gobierno de la necesidad de integrar en el seno del LAB como uno de sus departamentos operativos, todas las actividades de administración de aeropuertos y de control de tráfico aéreo que realizaban por entonces, denominándolo Departamento de Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea con su sigla "AASANA". Este hecho facilitaría posteriormente la creación de un organismo estatal autónomo que tome a su cargo ambos servicios.
Accediendo a estos petitorios, mediante Decreto Supremo No. 05208 del 29 de abril de 1959, el Gobierno confirma como necesaria, la integración de dichas facilidades, provisionalmente como un Departamento Operativo del LAB, hasta tanto se realicen los estudios técnicos, se logre su financiamiento y se organice una entidad que a cargo del Estado, integre y unifique sin discriminación alguna los servicios de aeropuerto y el Control del Tráfico Aéreo (CTA).
Este Departamento permitió posteriormenente agrupar los servicios para identificar su magnitud, costos y demás factores que darían lugar a la creación de AASANA, relevando al LAB de la responsabilidad de continuar proveyendo los servicios. Libre de estas cargas el LAB ingresó a una etapa positiva para su desarrollo aereocomercial que alcanzó notable éxito.
El año 1985, su flota estuvo constituida por un total de 12 aeronaves: 3 unidades de Boeing 727/100; 3 unidades de Boeing 727/200; 2 unidades de Boeing 707; 2 unidades de aviones Fairchild F-27, 1 unidad de Fokker F-27 y una unidad de aeronave Turbocommader 690, que le permitió competir en iguales condiciones que las empresas extranjeras, con un allto índice de seguridad.